BMW M3

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Antes que alguém possa suspeitar do que é capaz de fazer o novo V8 sob o capô do M3, será hipnotizado pela aparência. Mais do que as enormes entradas de ar do pára-choque dianteiro, que perderam os faróis de milha do anterior, chama atenção o teto preto – quando visto de longe. De perto, você percebe que ele é feito de fibra de carbono. Idéia da BMW para deixar o carro mais leve e, principalmente, jogar seu centro de gravidade para baixo.

Olhando de frente, você logo estranha um ressalto no capô de alumínio, ladeado por duas saídas de ar. É que o V8 requer acomodações mais amplas que o seiscilindros em linha. Além das duas saídas sobre o capô, há, nos pára-lamas, as saídas de ar que dão passagem para o ar quente vindo dos freios e motor. Nelas, um discreto logotipo entrega a casta à qual ele pertence.

Pequenos detalhes que contribuíram para me fazer perder a conta de quantos motoristas emparelhavam e tentavam ultrapassar o BMW para ver melhor suas linhas. Num X5, dois garotos tentavam fazer fotos com um celular. Um 530i, enciumado, fez questão de passar e me fechar, atitude que interpretei como uma rendição diante das evidências. O motorista de um Mercedes-Benz CLS 63 AMG emparelhou, abaixou o vidro e fez questão de elogiar o visual do M3, pouco antes de acelerar e desaparecer de vista. Aposto que deve ter ido a uma concessionária BMW saber o preço e quando o carro chega.

Isso eu respondo. O carro já está nas revendas da marca e custa 409 000 reais. É muita grana. Só para você ter uma idéia, o modelo topo-de-linha da Série 3 – o 335i Sport Sedan – custa 297 000 reais. Mas o M3 foi concebido para ser o melhor entre todos os Série 3. Ele sai de fábrica lotado de tecnologia e sofisticação. Segundo a fábrica, 60% de suas peças são novas ou foram redesenhadas pelos engenheiros da Motorsport, sobrando pouca coisa do cupê Série 3 "civil".

Borboletas
individuais Ainda assim, a maior novidade deste M3 fica encoberta. Um novíssimo V8 de 4 litros e injeção direta de gasolina, uma boa aplicação do conhecimento adquirido pela BMW nas pistas de competição. O bloco do motor, por exemplo, é feito de uma liga leve de silício e alumínio e sai da mesma linha de montagem, em Landshut, cidade próxima a Munique, na Alemanha, que faz o bloco dos V8 de F-1. Graças a isso e aos cabeçotes de alumínio, o V8 pesa 202 kg, 15 a menos que seu antecessor – que tinha seis cilindros. Assim como outros BMW, este conta com comando de válvulas variável e cada cilindro tem sua própria borboleta de admissão, que controla a entrada de ar e combustível, a exemplo do que ocorre nos F-1. São 420 cv à disposição, administrados por um câmbio manual de seis marchas.

O botão da ignição no painel dá início à audição. Um leve trovejar em que predomina um rugido grave e baixo. Não há alarde. Ao acelerar, aí sim, a sinfonia toma corpo e invade o interior. O som lembra muito o do M3 anterior, com motor de seis cilindros. E quanto mais alto, melhor.

O ritmo da música do V8 reflete seu temperamento, mas os números extraídos do M3 na pista de testes em Limeira, no interior de São Paulo, não chegam a fazer estardalhaço. Para chegar os 100 km/h, o M3 precisou de 5,9 segundos. Na geração anterior, medida em março de 2004 em um teste que fizemos reunindo outros esportivos, foram necessários 6,1 segundos, praticamente o mesmo tempo. Não custa lembrar que ele tinha motor de seis cilindros, 343 cv e estava equipado com câmbio automático e seqüencial. Um paradoxo pode ser a chave para explicar esse comportamento: excesso de potência. Foi praticamente impossível arrancar sem que o carro destracionasse as rodas traseiras e perdesse alguns décimos de segundo. Com o controle de tração ligado, a situação só piora e o número ultrapassa os 6 segundos.

Décimos de segundo à parte, com torque disponível a qualquer momento, suspensão rígida e um ronco catártico invadindo a cabine, a sensação é a de que você está sempre andando rápido. Colabora para isso o fato de a alavanca de câmbio ter engates curtos, típicos de um esportivo. Acelerar de inocentes 40 a 80 km/h em segunda marcha basta para que o sistema nervoso injete uma dose extra de adrenalina.

Conta e risco
Por dentro, os projetistas apostaram mais no conforto que na esportividade. Como manda a tradição, couro e bom acabamento têm presença garantida. O painel tem revestimento que conversa com a fibra de carbono utilizada no teto. E não poderiam faltar as três cores da divisão especial da marca na costura do volante e na alavanca de câmbio.

Ao lado dela, há três botões: Power, EDC e DSC. São teclas que modificam o comportamento do carro e a atuação dos sistemas eletrônicos. O Power muda o tempo de resposta do acelerador – na verdade, as borboletas do motor variam a velocidade de abertura. O EDC é o controle de estabilidade. Pressionando-se o botão uma vez, o modo esportivo é acionado. Com dois toques o carro fica totalmente por sua conta e risco. O DSC é o controle de tração, que pode ser apenas desligado. Para facilitar a vida, o motorista pode programar suas preferências e utilizar apenas um comando, o M-Drive, que fica no volante do carro.

Funciona assim: antes de ligar o carro, você acessa o I-Drive, dispositivo que configura itens como rádio, ar-condicionado e também, no caso do M3, as regulagens do carro. Você seleciona a rigidez dos amortecedores, o tempo de resposta do acelerador, a atitude do controle de estabilidade e a do controle de tração. Depois de acertar esses itens, já com o carro em movimento, ao apertar o botão M no volante, o M3 atuará de acordo com a encomenda. Foi uma maneira rápida que a BMW encontrou de manter o carro dócil no trânsito ou ágil em uma rodovia com serras. É o tempo de você apertar uma tecla.

Sobra estabilidade no M3. E os discos ventilados nas quatro rodas freiam que é uma barbaridade. Precisou de pouco mais de 50 metros para frear de 120 km/h a 0, uma das melhores marcas já obtidas por nós. Com os controles eletrônicos ligados, a condução é mais tranqüila e a tensão diminui. Desligados, o nível de adrenalina sobe e a tocada ganha um clima de tensão. O motorista tem que dosar o acelerador com calma, mesmo no seco. A sensação, em velocidades médias (120 km/h para ele é velocidade média), é a de que o carro está sobre trilhos. A direção tem firmeza e progressividade. Nas mais altas, sem problemas. A 200 km/h (o carro é limitado a 250), o M3 mostra estabilidade. Isso nas retas. Nas curvas, meu limite de velocidade chegou mais cedo que o do carro. Em alguma coisa o M3 tinha de ser mais lento…

BMW M3 – R$ 409000
A 4a geração do esportivo estréia um exclusivo motor V8 e um visual arrebatador.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O motorista escolhe entre rodar com um pouco mais de conforto – estamos falando de um esportivo – ou com esportividade. O sistema de direção é bem calibrado.

MOTOR E CÂMBIO
São 420 cv à disposição do motorista. Sobra potência. Só os números em pista impediram a nota máxima.

CARROCERIA
O M3 tem linhas arrebatadoras e teto de fibra de carbono para reduzir o peso e o centro de gravidade do carro.

VIDA A BORDO
Tem bom acabamento, interior revestido de couro e espaço de sobra para quem vai na frente. Agrada os dois adultos com porta-trecos no banco traseiro.

SEGURANÇA
Tem seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade e um sistema de freio muito eficiente.

SEU BOLSO
A BMW cobra caro por seu novo brinquedo. O consumo também não ajuda. IPVA e preço do seguro… Enfim, o M3 é para quem tem grana.